都想学比亚迪造电池，能学明白吗？

新能源车企若无法掌控动力电池，便如同传统燃油车时代车企未能掌握发动机一样引人深思。但一个耐人寻味的现象是：过去为何鲜有车企砸重金自研发动机，而今却涌现大量企业争相涉足电池制造？

近期，新能源汽车领域接连传出两条与动力电池相关的动态：

其一，理想汽车斥资26.5亿元参与欣旺达动力的增资扩股，完成后直接持有其8.79%股份；结合老股转让，理想合计间接持股11.17%，跃升为欣旺达动力第二大股东。

其二，小米发布龙甲电池，携手欣旺达与中创新航。尽管未进行大规模股权投资，但小米将主导电芯配方、BMS（电池管理系统）及Pack（电池包）定义，欣旺达与中创新航则负责代工生产。

从采购现成电芯转为由车企定义电芯，表面看是为了降本增效。然而，剥开表象，根本原因在于新能源汽车行业内卷加剧，车企试图收回核心零部件的控制权，以“防患于未然”。

但车企自造电池，真的如此简单吗？

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从“电池荒”至今，电池始终是核心命脉

回溯新能源汽车产业早期，车企对动力电池最直接的焦虑是“好电池买不到”。

在销量快速增长阶段，动力电池产能远不如今日充裕，锂、镍、钴等原材料价格剧烈波动，电池企业拥有更强的议价能力。

对车企而言，电池既是新能源汽车最核心的零部件之一，又是供应链中最易影响整车交付与成本的环节。

因此，车企首次大规模向电池产业链延伸。但彼时的玩法与现在不同，车企造电池1.0时代，更像是在“为自己找一个电池厂”。

最典型的案例是“时代”系列。

2017年，上汽集团与宁德时代合资成立时代上汽，通过合资方式将动力电池产能直接纳入自身供应体系。类似合作层出不穷，车企与电池企业通过合资、参股等方式，锁定产能与供应关系。

大众也遵循类似路径。2020年，大众集团投资国轩高科，计划通过约11亿欧元投资获得其26.47%股份，成为第一大股东。

对于当时加速新能源转型的大众而言，投资一家中国动力电池企业，本质上是将电池供应链的关键环节掌握在自己手中。

此外，造车新势力也纷纷寻找电池伙伴：蔚来战略投资卫蓝新能源，蔚小理三家先后投资欣旺达……

这一阶段，车企思路并不复杂：电池可以不自己造，但不能完全受制于人。因此，1.0时代的核心是绑定供应链。

无论是合资、参股还是成立电池公司，目的都是确保电池供应稳定，同时降低对单一供应商的依赖。

但几年过去，行业矛盾已变。如今，动力电池最大的问题已不再是“有没有好电池”。

经过多年扩产，动力电池产能大幅提升，行业甚至面临产能过剩与价格竞争。真正让车企头疼的，变成电池能否更便宜、更安全、更高效。

动力电池已从供应链问题，演变为整车成本与产品竞争力的必答题。它直接影响续航、快充、安全、空间利用率与使用寿命，同时是新能源汽车成本占比最高的核心部件。

简而言之，一款新能源汽车是否便宜、充电快慢、续航长短，背后都离不开动力电池。

于是，车企诉求发生第二次转变：从“我要保证电池供应”变为“我要直接参与决定这块电池怎么做”。

这便是车企造电池2.0时代的起点。

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车企造电池2.0时代，依然面临拦路虎

谈及车企自造电池，几乎绕不开比亚迪。因为在中国汽车产业叙事中，比亚迪已用实际成果证明：电池若真正掌握在自己手中，便能成为整车竞争力的一部分。

从刀片电池到电芯、Pack，再到材料、整车，比亚迪长期进行垂直整合。在比亚迪，电池并非孤立业务，而是嵌入整车研发、制造与供应链的体系。

因此，许多车企都想效仿比亚迪。但造一块电池，真正困难的从来不是建厂房、拉设备；人们往往只看到那座电池工厂，却忽视工厂背后的东西。

第一道门槛是上游。

若锂、正极材料、负极材料、电解液等关键原材料仍高度依赖外部采购，那么车企拥有电芯工厂，并不意味着真正掌控电池成本。原材料价格上涨，成本压力照样会传导下来。

第二道门槛是材料与电芯研发。

动力电池并非简单将现成材料组装。从材料体系、配方，到粉体改性、极片制造、电芯结构，每个环节都影响能量密度、循环寿命、安全与成本。

第三道门槛，则是最易被忽视的制造能力。

动力电池是典型的规模制造产业。良率差几个百分点，在几十GWh甚至上百GWh产能上，便是巨大的成本差距。设备稼动率、制造节拍、工艺一致性、质量控制，均需大量时间打磨。

这也是比亚迪真正难学之处。比亚迪的优势从来不是“我有一家电池厂”，而是它打通了材料、电芯、Pack、三电与整车之间的体系化能力。

电池研发可服务整车设计，整车销量又能反哺电池研发与制造成本，规模推动供应链优化，最终形成正循环。

这与单独建设一座电池工厂，完全是两回事。

毫无疑问，将“自己造电池”等同于“掌握电池能力”是愚蠢的。在此前提下，理想、小米加大投资、与电池厂商深度合作，实则是进一步探索，试探车企造电池的边界。

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不缺电池产能，但依旧缺高质量GWh

当然，在车企造电池这条路上，也有走得较远的玩家，他们要么有大靠山背书，要么有销量支撑。

例如：吉利正扩大其电池业务布局。

2026年披露信息显示，其神盾金砖电池已形成70~80GWh产能储备，并规划2027年达200GWh、2028年冲击300GWh，业务覆盖动力电池、储能及锂电、钠电等多个领域。

这一规模在整个行业都相当可观。

再如：零跑与中创新航合资建设电芯基地。

双方此前宣布投资75亿元建设动力电池智能制造基地，规划产能33.6GWh。将电芯制造能力纳入产业链后，零跑已实现100%动力电池生产制造。

蜂巢能源更不必多言。

长城将内部孵化的电池业务独立为蜂巢能源，2018年完成分拆，集团控股、对外市场化供货；2019年蜂巢与捷威动力合资建厂，2020年引入国投招商战略投资，成为车企“内生”动力电池的典型。

这些案例放在一起，变化已非常明显——车企真正想拿回的，是电池的定义权，包括：

一、电芯底层定义权：确定电芯化学体系、尺寸、封装与材料配方，脱离电池厂现成货架产品，围绕整车平台定制电芯。

二、整车集成定义权：主导CTP/CTC/CTB一体化结构、冷却、密封与车身融合方案，让电池成为车身结构件，而非独立零部件。

三、BMS与热管理算法定义权：掌握SOC估算、充放电策略、热失控防护、老化模型等底层算法，摆脱供应商黑盒方案。

四、供应链与成本定义权：自主选型上游材料、规划产能，对冲原材料价格波动，掌控成本结构与供货节奏。

五、安全标准定义权：在国标基础上，自研电芯与电池包测试规范，定义电池安全边界。

六、技术迭代节奏定义权：电池研发周期匹配新车上市节奏，自主决定新电池体系落地时机。

七、多场景复用定义权：一套电池技术同时适配乘用车、储能等场景，摊薄研发与产线固定投入。

动力电池市场真正稀缺的，从来不是一个GWh数字，而是能稳定生产、拥有高良率、低成本和可靠质量的GWh。

而在车企看来，只有掌握动力电池的定义权，才能在竞争激烈的市场中高效调动内部资源，打赢硬仗的同时攫取更多利益。

因此，与其说车企都在学比亚迪造电池，不如说大家都在尝试把看得见的“失血点”按住。

比亚迪的答案是全产业链。其他车企未必需要完全复制这条路。

但就动力电池布局而言，若只学会“建电池厂”，却没有材料研发、供应链、制造良率与整车协同能力，最后很可能只是将过去的供应链压力，变成自己的资产压力，那就太得不偿失了！

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：张之栋，编辑：何增荣，36氪经授权发布。